Geride bıraktığımız hafta içinde Orta Doğu’nun en büyük havayollarından biri olan Emirates Airlines ile Türkiye Turizm Tanıtım ve Geliştirme Ajansı (TGA), dikkat çeken çok önemli bir anlaşmaya imza attılar.
Geride bıraktığımız hafta içinde Orta Doğu’nun en büyük havayollarından biri olan Emirates Airlines ile Türkiye Turizm Tanıtım ve Geliştirme Ajansı (TGA), dikkat çeken çok önemli bir anlaşmaya imza attılar. Anlaşmayla iki kuruluş Türkiye’nin yeni ve mevcut kaynak pazarlarındaki turistik çekiciliğini güçlendirmek için iş birliği yapacak. Bu anlaşmayla, Emirates ve TGA, havayolunun küresel ağındaki kilit pazarlardan turizmi teşvik etmek, Türkiye’ye tanışma gezileri düzenleme fırsatlarını keşfetmek, Türkiye’nin benzersizliğini vurgulayan ortak pazarlama ve tanıtım kampanyaları üzerinde iş birliği için el ele verecek. Dünya çapında bir havayolu markası olarak rakibi THY’nin konuşlu olduğu Türkiye ile böyle bir iş birliği anlaşması imzalaması dikkatlerin Emirates’in üzerine çevrilmesine neden oldu.
Geniş gövdeli uçaklarıyla İstanbul’a haftada 21 sefer yapan Emirates’e ve onu farklı kılan özelliklerine bakalım. Bünyesinde, altı kıtada, 85 ülkede 127 havalimanında faaliyet gösteren ve 300’den fazla havayolu şirketine hizmet veren, dünyanın en büyük hava hizmetleri sağlayıcılarından biri olan dnata adlı şirketi de bulunduran The Emirates Group’a bağlı olan Emirates Airlines (Arapça Tayarān al-Imārāt), Birleşik Arap Emirlikleri (BAE) Dubai merkezli bir havayolu şirketi. 10 milyon dolar sermayeyle beş ay gibi kısa bir sürede kurulan Emirates 25 Ekim 1985 tarihinde Pakistan International Airlines’tan personeliyle (wet lease) kiraladığı Boeing 727 ve Airbus 300 B4 tipi iki uçakla Dubai’den Karaçi ve Mumbai’ye ilk uçuşlarını yaparak işe başladı. Kendine ait ilk uçağı olan Airbus A310-304’ü, 3 Temmuz 1987’de satın alarak filoya dahil eden şirket beş yıl sonra 1992’de yedi adet kesin, yedi adet de opsiyonlu Boeing 777 siparişi vererek dikkatleri üzerine çekti. Şirket, 1994 yılında yolcularına uçak içinden faks çekebilme imkanı verdi. Emirates, 2000 yılında İngiltere’deki Farnborough Air Show’da yedi adet kesin ve daha sonra da beş adetlik opsiyonlu Airbus A380 için anlaşma yapan ilk ve tek havayolu şirketi oldu.
2004 yılına gelindiğinde Emirates İngiliz Premier League (Futbol Ligi) takımı Arsenal’le imzaladığı 100 milyon sterlinlik anlaşmayla yeni stadyumun 15 yıllık isim hakkını ve 2006/07 sezonundan başlayarak sekiz yıllık forma sponsorluğu aldı. Emirates, 2005 yılında 9,7 milyar dolarlık bir anlaşmayla 42 adet Boeing 777 için imza atıp, o güne kadarki en büyük siparişi vererek havacılık tarihine geçti. Bu şirket halen dünyanın en büyük B 777 operatörü olma özelliğini koruyor. 2014 yılında, tahmini 3,7 milyar ABD doları değeriyle Brand Finance tarafından dünyanın “En değerli havayolu markası” olarak seçildi. Emirates, 2019’da Dubai Airshow’da liste fiyatı 8,8 milyar USD olan 30 adet Boeing 787-9 satın aldıktan sonra, ayrıca verdiği 16 milyar USD’lik Airbus A350 siparişiyle fuardaki uçak alım toplamı 24,8 milyar USD’ye ulaştı.
Emirates, 65 adet sipariş verilen A350 uçaklarının 10 adedini 31 Mart 2025’e kadar teslim alacak ve dokuz noktaya yapılacak uçuşların ilk seferini de Eylül 2024’te Bahreyn’e yapacak. Yine 2019’da 145 ülkeden 540’ı aşkın gönüllü yolcu Emirates EK2019 uçuşu için bir araya geldi ve bir uçakta bulunan en fazla sayıda farklı milliyetten yolcu alanında Guinness Rekorlar Kitabı’na girmeyi başardı. Emirates Havayolları halen altı kıtaya yayılmış 150’den fazla varış noktasını içeren bir uçuş ağına sahip olan çok ödüllü ve 30 yıldır hiç zarar etmeyen iyi bir havayolu şirketi olarak biliniyor. Dünyanın en genç filolarından birine sahip olan Emirates Airlines, en fazla geniş gövdeli uçakla dünyanın en büyük Boeing 777 ve Airbus A380 filosuna sahip bir havayolu olarak bu unvanını halen elinde bulunduruyor. Emirates’in filosunda Airbus A380-800, Boeing 777-200 (LR), Boeing 777 (F) ve Boeing 777-300 (ER) olmak üzere 261 uçak bulunuyor. Emirates, uçak sayısı yeterli sayıya ulaşınca tam 400 noktaya uçacak. Emirates Group’un yönetimindeki neredeyse tüm üst düzey yöneticileri, şirketin kuruluşundan bu yana görev yapıyor.
Onların vizyonları sayesinde Emirates Group, bünyesinde dünyanın en hızlı büyüyen havayolu şirketini, Orta Doğu’nun en büyük havalimanı olan Dubai (DBX) Havalimanı’nı işletip en önemli seyahat hizmeti sağlayıcısı olma başarısını göstermektedir. Dubai Havalimanı 2022’ye göre yüzde 32’lık bir artışla 87 milyon yolcuya ulaşarak, 104 milyon yolcuyla dünya birincisi olan Atlanta’dan sonra ikinci havalimanı olma başarısı gösterdi. İş birliği teklifi kimden geldi bilmiyorum fakat Türkiye’nin turizm tanıtım ajansı TGA’nın böyle dev bir gurupla yaptığı anlaşmadan kazançlı çıkacağından hiç şüphem yok. Tabi, Emirates de bu iş birliğinden payına düşeni alacaktır. Mutlu yarınlar Türkiye’m…
Şirketi, Atmaca, Fırtına ve Altay’a sistem üretiyor
Savunma sanayimize kadın eli değdi Kuruluşu 50 yıl öncesine dayanan, cam, otomotiv ve makine sektörlerine tedarik sağlayan ve başında genç bir kadının bulunduğu Özen İş Makine, son 10 yılda savunma sanayimizdeki ASELSAN, ROKETSAN, BMC, MKE, TUSAŞ, TEI gibi firmaların milli ve yerli ticari projelerine mekanik parça ve mekanizma üretimleri yapıyor. Altay’ın ve Fırtına’nın silah sistemlerinde, ROKETSAN’ın Atmaca projesinde bu şirketin ürettiği parçalar bulunuyor. Mekanik ve elektromekanik sistem tasarımı ve talaşlı imalat yöntemiyle yapısal parça, mekanizma ve sistem üretimi üzerine çalışmalar yapan Özen İş Makine Şirketi’nin başında genel müdür olarak Pınar Okyay adında genç bir kadın bulunuyor. Savunma sanayi alanının gereklilikleri zor olan bir sektör olduğunu söyleyen Genel Müdür Pınar Okyay, “Bu sektörle tanışmamız SAHA İstanbul sayesinde oldu. Şu an için ASELSAN, ROKETSAN, BMC, MKE, TUSAŞ, TEI gibi platform üreticilerine mekanik komponent ve parçalar üretmekteyiz. BMC’nin tank taşıyıcıları ve obüslerinde, Altay’ın ve Fırtına’nın silah sistemlerinde, ROKETSAN’ın Atmaca projesinde, MKE’nin 120’lik havanlarında, ASELSAN’ın Hisar projesinde kullanılan mekanik parçaları tedarik etmekteyiz.
Ayrıca mekanik ve elektromekanik tasarım yeteneğine sahip bir firma olarak da çeşitli sistemler geliştirmekteyiz. Bu parçalar; bazen bir füzenin mekanik bir parçası ya da gövdesi olabilirken, bazen bir tankın alt sistemini oluşturan parça ve braketleri, bazense bir Boeing uçağının çelik bir parçası olabilir. Yani mekanizma olarak hem hareketli hem de sabit yapısal parçalar üretmekteyiz” diye konuştu. İhracat yaptıkları ülkeler hakkında da bilgi veren Okyay, “Amerika Birleşik Devletleri, Birleşik Arap Emirlikleri, Fransa, Almanya, Hollanda, Portekiz gibi 10 kadar ülkeye ihracat yapmaktayız. Üretimimizin yüzde 30-35 civarı ihracattır. Henüz savunma sanayine ihracat yapmıyoruz ancak hedefimiz bu yöndedir” dedi.
Çocuklarına mesleki anlamda rol model olduğunu söyleyen Okyay, sözlerini şöyle noktaladı: “Evliyim iki oğlum var. Savunma sanayinde kadın olmanın zorluğunu hiçbir zaman yaşamadım, çünkü zaten yıllardır sanayinin içindeydim. Sanayi sektöründe kadın görmek insanların pek alışık olduğu bir durum değil. Zorluğundan ziyade ayrıcalıklı hissediyorum çünkü bir kadın olarak bir erkekten daha detaycı gözle bakabiliyorum olaylara ve iletişim yönüm daha gelişmiş olduğu için problem çözmeye daha yatkın olduğumu düşünüyorum. Yoğun ve yurtiçi/yurtdışı seyahatler gerektiren bir sektör… Çocuklar ufakken işten feragat edip onlara daha fazla zaman ayırıyordum, ancak çocuklar da artık büyüdüler ve işime ilgi duymaya başladılar. Hatta büyük oğlum mühendislik okuyor. Onlara bu anlamda rol model olmak da benim için ayrıca gurur verici…” Savunma sanayii gibi önemli ve hayati sektörde görünmeyen kahramandan biri olan Pınar Hanım’ı ve yaptıklarını izliyor ve bir kadın olarak başarılarını alkışlıyorum. Emeğinize, elinize sağlık.
TAV Havalimanları Holding’ten basına yapılan açıklamada “1 Mayıs 2024 itibariyle, Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Dr. Mustafa Sani Şener’in (KTÜ’den fahri doktora) 27 yıl sonra görevi bıraktığı” belirtiliyordu. Şener kimdi? Havacılıkta 27 yılda neler yaptı ve TAV gurubuna nasıl bir katkısı oldu?
Ben, Sani Şener’den önce CHP’den beş dönem Trabzon Milletvekilliği, Orman ve Devlet Bakanlığı yapan merhum babası Ahmet Şener’i tanıdım. Ardından Trabzonspor Başkanlığı yapan, ağabeyi, iş insanı Sadri Şener’i, sonra da KTÜ Öğretim Üyeliği ve Kocaeli Üniversitesi Rektörlüğü yapan ablası Prof. Dr. Sezer Şener Komsuoğlu’nu tanıdım. En son olarak da Sani Şener’le Trabzon’da tesadüfen tanıştık.
90’lı yılların ortasında tanıştığımızda kot pantolonlu, motosiklet kullanan, havacılığa değil, denize meraklı TED Ankara Koleji ve Karadeniz Teknik Üniversitesi mezunu genç bir makine mühendisiydi. Aradan birkaç yıl geçtiğinde onun havacılık sektörüne girdiğini gördüm. Atatürk Havalimanı yeni bir döneme girerken adı duyulan TAV Konsorsiyumu’nda (Tepe Gurubu, Akfen Gurubu ve Viyana Havalimanı ortaklığı) şirket ortağı ve üst yönetici olarak yer aldı ve maratona başladı. 1997 yılında Atatürk Havalimanı’nın Yap-İşlet-Devret (Y.İ.D) yöntemiyle ihalesini alan TAV’ın, bu meydanı kısa sürede yeni çehresine kavuşturup 2000 yılında hizmete açtığı ilk günkü töreni ve Sani Bey’in heyecanını dün gibi net hatırlıyorum. Atatürk Havalimanı ile işe başlayan ve havacılığı burada öğrenen Sani Bey, tam 25 yıl İcra Kurulu Başkanlığı ve son iki yılda da Yönetim Kurulu Başkan Vekilliği yaptığı TAV Havalimanları Holding’te tabiri uygun düşerse bu işin kitabını yazdı. Doktor unvanın yanına bence ordinaryüs unvanını da ekledi.
Havalimanı işletmeciliğinde, Y.İ.D projeleriyle diğer şirketlere öncü ve örnek oldular. Dünya onları izledi. TAV Havalimanları Holding’te ortaklığı devam edecek olan ve ana yapıdan ayrılarak 2006’da bağımsız yeni bir şirket olarak kurulan ve Orta Doğu’da önemli işlere imza atan TAV İnşaat’ın Yönetim Kurulu Başkanlığı’nı yapmaya devam edecek. Yani, yine iş başında. 1955 doğumlu olan Sani Bey, ayrıca oğlu Ahmet Ozan Şener’e emanet ettiği, havalimanı inşaatları yapmakta olan Sera Yapı’ya üst akıl olarak göz kulak olmaya da tabii devam edecek. TAV, Türkiye’de havalimanı işletme konusunda öncü olurken, dünyada da adını duyuran büyük bir marka oldu. 2012’de Fransız havalimanı işletmecisi Aeroports de Paris (ADP) TAV’ın yüzde 38’ini 874 milyon dolara alınca daha da dikkat çekti ve yeni ufuklara açıldı.
Sani Bey ile ilgili olarak 20 yıl önce bir yazı kaleme almış, son olarak onunla Atatürk Havalimanı’nı yapan, işleten ve devretmek zorunda kalan yönetici sıfatıyla 2019’da bir söyleşi yapmıştık. O söyleşide yılın 200 gününü havada geçirdiğini, bundan da hiç şikayetçi olmadığını söylemiş, siyaset için ne düşünüyorsunuz dediğimde “CHP’li babanın liberal ve demokrat oğluyum’ diyerek uzak duruşunu açıklamıştı. Ta o zaman bu ayrılığın takvimini açık seçik anlatmış, “Ben 2021 yılına kadar CEO’luk görevimi sürdüreceğim. Dört yıl da Yönetim Kurulu Başkanı olarak devam edeceğim. Yani, 2025’e kadar buradayım. Ardından Sera Yapı’ya döner sonra da emekli olur, torunlarla oynarım.’ demişti. Fakat, ayrılık 7 ay kadar erken oldu. O söyleşide, 10 milyar dolar değerinde olan Atatürk Havalimanı’nı terk etme öncesinde personelin yüzde 85’ine iş bulduğunu, 5 bin 700 kişinin işsiz kalmaması için uğraştığını söylemişti.
Sani Şener, bilgi ve birikimini gençlerle paylaşmaktan çok mutlu olan ve fırsat buldukça üniversitelerde konferanslar veren farklı bir yönetici örneği oldu. Bence heba edilen Atatürk Havalimanı tesislerinde dünya çapında havacılık üniversitesi kurup, başına da Sani Bey’i getirmek yapılacak en doğru iş olurdu derim. Yanılıyor muyum acep? Sani Şener, bayrağı arkadaşlarına devrederken, onların da daha büyük başarılara imza atacağını söyleyip onlara güvendiğinin altını çiziyordu. Havalimanı finansmanı, geliştirme ve işletmeciliğinde küresel bir marka olan TAV Havalimanları Holding, Ankara Esenboğa, İzmir Adnan Menderes, Bodrum- Milas ve Alanya Gazipaşa’yı tek başına işletirken, genişletilmesi süren Antalya Havalimanı’nda Alman ortağı Fraport ile uyumlu bir iş birliği sergiliyor. 2023 yılında 96 milyon yolcuya hizmet verilmesi TAV’ın ve yöneticilerinin başarılı olduğunun en önemli göstergesidir.
Türkiye, dışında K. Makedonya, Gürcistan, Kazakistan, Tunus, Letonya, Suudi Arabistan ve Hırvatistan’da 15 havalimanında faaliyet gösteren TAV Havalimanları Holding iştirakleriyle gümrüksüz mağazacılık, yiyecek-içecek, yer hizmetleri, bilişim, özel güvenlik ve ticari işler olmak üzere havalimanı operasyonun her adımında değişik hizmetler veriyor. TAV Topluluğu 24 şirketle, 33 ülkede faaliyette olup, 8 ülkede 15 havalimanı, 27 ülkede 110 havalimanında da servis şirketleriyle ticari gücünü dünyaya gösteriyor. İşte bu nedenledir ki TAV’ın başarısı Harward Business Scholl’da vaka çalışması (Case study) olmuştur. Tüm bu başarılarda lider olarak önde giden Sani Şener’in tecrübelerini daha uzun yıllar yol arkadaşlarıyla paylaşıp yararlı işler yapacağından eminim. Torunlarını sevmek veya balık tutmak için henüz erken bir yaşta olan Sani Bey’e sağlık ve mutluluk dilerim. Türk sivil havacılığı onu unutmayacak. Mutlu yarınlar Türkiye’m.
———————————————————-
KORKUT ATA TERMİNALİ’Nİ TÜRK ŞİRKETİ YAPIYOR K
AZAKLAR’IN MEYDANI, İKİ TÜRK KADINA EMANET
Orta Asya’da Bağımsız bir Türk Devleti olan Kazakistan Cumhuriyeti, 20 milyona yakın nüfusu ve 2 milyon 724 bin 900 kilometre karelik yüzölçümü ile (Batı Avrupa’nın yüzölçümü kadar) dünyanın dokuzuncu büyük ülkesidir. Bu ülkede yatırım ve iş yapan yabancı şirketler arasında Türk şirketleri de bulunuyor. Örnek vermek gerekirse, Bulat Utemuratov Vakfı adına Accent Development Solutions’in yatırımcısı olduğu Kazakistan’ın Kyzylorda (Kızılorda) şehrindeki Korkyt Ata (Korkut Ata) Havalimanı’nda yapılmakta olan ve saatte 250 yolcu kapasiteli yeni terminalin, yerel ve uluslararası standartlara uygun şekilde tasarlanması için bir Türk şirketi olan GMW MIMARLIK tasarım lideri olarak seçildi. Ali Evrenay Özveren’ın Kurucu Ortağı olduğu GMW MIMARLIK şirketinin diğer yönetici ortağı Dicle Demircioğlu ve Pınar İlki adında iki kadın mimar. Şubat 2024’te başlayan inşaatının 2024’ün son çeyreğinde bitmesi hedefleniyor.Kazak bozkırında İstanbul’dan 4 bin 400 kilometre uzakta, iklime ve yerel coğrafi şartlara uygun olarak inşaa edilen terminalin özellikleri şöyle; Tasarım, sadelikten ve verimlilikten ödün vermeden modern ve imgesel bir estetik sunmayı amaçlar. Kazak Kartalından ilham alınan terminal, GMW MİMARLIK’ın sürdürülebilir mimarlık anlayışının bir yansımasıdır ve Kazakistan’ın zengin kültürel mirasına ve çevresel ihtiyaçlarına saygı duyacak şekilde tasarlanmıştır. Sürdürülebilirlik, işlevsellik ve estetik odaklı olan bu terminal hem yolcular hem havayolları hem de terminal işletmecisi için havalimanı deneyimini yeniden tanımlamayı vaat ediyor. Terminalin dış kabuğu, Kyzylorda’nın +40 ile -30 derece arasında değişen iklim şartlarına rağmen içeride konfor sıcaklıklarını optimum bir şekilde sağlamak üzere titizlikle tasarlandı.
GMW MİMARLIK’ın terminal planlamasını yönlendiren temel prensipler ise şöyle sıralanmaktadır
Yolcu dolaşımı: Basit ve bütüncül bir şema ile yolculara hem kara tarafından hava tarafına hem de hava tarafından kara tarafına net bir güzergah sunulması hedeflenmiş, yol ve yön bulabilmenin yanında kat değişikliklerini ve yürüme mesafelerini en aza indirgemeyi hedeflerken, aynı zamanda farklı yolcu tiplerinin birbirleri ile çakışmasını önlemeyi amaçlar.
Güvenlik: Terminal planlamasında, ICAO düzenlemelerine uygun olarak farklı yolcu kategorileri arasındaki ayırım dikkate alınmış, gelen ve giden yolcuların birbirleriyle karışmaması mimari planlama ile sağlanmıştır.
İşletme verimliliği: Terminalin hem kara tarafında hem de hava tarafında yolcu kapasitesine yanıt vermek için tüm yolcu işlem alanları için kapasite hesapları yapılmış ve bu doğrultuda belirlenen ihtiyaçlara göre mekânsal tasarım şekillendirilmiştir. Havalimanı işletmesinde büyük öneme sahip olan bagaj sisteminin verimliliği ise dikkatle ele alınmış, bu amaçla check-in ve bagaj alım salonlarının arkasında, aprona doğrudan erişimli tek ve merkezi bir bagaj işlem alanı konumlandırılarak kesintisiz bir operasyona olanak sağlanmıştır.
Yerel faktörler: Terminal tasarımında, yolcu demografisi, işlem süreleri, kullanım alışkanlıkları ve paydaş gereksinimleri de dahil olmak üzere Kyzylorda ve Kazakistan’a ait özgü yerel bilgiler dikkatle ele alınmıştır.
Dünya üzerinde hizmete açık belli başlı havaalanları veya havalimanları arasında hangilerinin ne kadar yolcu ağırladığı konusu biraz tartışmalıdır.
Yolcu sayısı konusunda yerel resmi otoritelere mi, yoksa işletmecilerin verdiği sayılara mı itibar etmeliyiz?
Elbette, havalimanlarını işletmekte olan şirketlerden gelen yolcu ve yük miktarları bence daha bir inandırıcıdır.
Global anlamda işletmecilerden aldığı verilere göre hareket eden ACI (Airport Council International) diye bilinen Uluslararası Havaalanları Konseyi, bu konuda saygın ve güvenilir kurumdur.
Ocak 2024 itibarıyla 191 ülkede 2 bin 109 havalimanını işleten 757 üyeye hizmet veren ACI, 2023 içinde dünya çapında en işlek 10 havalimanını geçen hafta resmen açıkladı. ACI verilerine göre 2023’de dünya çapında toplam yolcu sayısı, pandemi öncesi seviyelerden yüzde 93,8’lik önemli bir artışla 8,5 milyara ulaştı.
ACI World Genel Müdürü Luis Felipe de Oliveira konuyla ilgili yaptığı değerlendirmede, “En yoğun 10 havalimanı arasında özellikle de bir numaralı konumunu koruyan Hartsfield-Jackson (Atlanta) Havalimanı’nın yanı sıra diğer bazı havalimanlarında da kayda değer bazı sayısal değişimler oldu. Dubai Havalimanı ilk kez ikinci sıraya yükselirken, Tokyo Haneda Havalimanı 2022’de 16’ıncı sıradan 2023’te 5’inci sıraya yükseldi.
İstanbul Havalimanı ve Yeni Delhi’nin sarsılmaz gücü onları en üst sıralarda tutarak 2019’a göre önemli ilerleme yaptıklarını gösteriyor.” diye konuştu.
ACI’den yapılan açıklama da ise, “Bu sıralama dünya çapında 180’den fazla ülke ve bölgede 2 bin 600’den fazla havalimanından toplanan verilere dayanıyor. Bu geniş veri seti, ACI World’ü havalimanı seyahat talebi konusunda en önde gelen otorite olarak kendine özgü bir konuma getirerek, sıralamasında en üst düzeyde doğruluk ve güvenilirlik sağlar.” deniliyor ve şöyle devam ediliyor;
“Ön rakamlar, 2023 küresel toplam yolcu rakamının 8,5 milyara yakın olduğunu ve 2022’ye göre yüzde 27,2’lik bir artışı veya pandemi öncesi sonuçlardan (2019) yüzde 93,8’lik bir toparlanmayı temsil ettiğini gösteriyor.”
“İç Pazar yüzde 20,2 büyürken (veya 2019 seviyesinin yüzde 96,8’i toparlanırken), uluslararası Pazar yüzde 36,5’lik bir büyüme oranıyla (veya 2019 seviyesinin yüzde 90,4’ü) toparlanmayı sağladı.”
“Küresel trafiğin yüzde 10’una yakınını (806 milyon yolcu) temsil eden ilk 10 havalimanı, 2022’ye göre yüzde 19,8’lik bir kazanıma veya 2019 sonuçlarına göre yüzde 0,7’lik bir kazanıma tanık oldu (2019’da 801 milyon kişi).”
“Hartsfield-Jackson Atlanta Havalimanı en üst sırada yer alıyor ve onu ilk kez Dubai Havalimanı takip ederek, Dallas Forth Worth Havalimanı’nı üçüncü sırada geride bırakıyor. Toplam yolcu trafiği için ilk 10 sıralamasında ABD’den beş havalimanı bulunuyor.”
TOPLAM YOLCU TRAFİĞİ
1- Atlanta (ABD) 104.653.451
2- Dubai (BAE) 86.994.365
3- Dallas/ F. Worth (ABD) 81.755.538
4- London (İngiltere) 79.183.364
5- Tokyo (Japonya) 78.719.302
6- Denver (ABD) 77.837.917
7- İstanbul (Türkiye) 76.027.321
8- Los Angeles (ABD) 75.050.875
9- Chicago (ABD) 73.894.226
10- Yeni Delhi (Hindistan) 72.214.841
(Uçağa binmiş ve inmiş toplam yolcu)
ULUSLARARASI YOLCU TRAFİĞİ
1- Dubai (BAE) 86.994.365
2- Londra (İngiltere) 74.909.019
3- Amsterdam (Hollanda) 61.882.546
4- Paris (Fransa) 61.412.198
5- Singapur (Singapur) 58.411.000
6- İstanbul (Türkiye) 58.232.674
7- Incheon (G. Kore) 55.763.768
8- Frankfurt (Almanya) 54.089.293
9- Doha (Katar) 45.913.805
10- Madrid (İspanya) 43.799.968
(Uluslararası yolcular.)
KARGO TRAFİĞİNDE İLK ON (TON)
ACI, açıklamasında “Özellikle kargo, taşımacılığı yıldan yıla düşüşe rağmen dünya ticaretinde kilit bir rol oynamaya devam ediyor.” deniliyor.
1- Hong Kong Havalimanı – 4.331.976
2-Memphis Havalimanı- 3.880.211
3- Şanghay Pudong Hvl. -3.440.084
4- Anchorage Havalimanı- 3.380.374
5- Incheon Havalimanı -2.744.136
6- Louisville Havalimanı- 2.727.820
7- Miami Havalimanı -2.525.591
8- Hamad Havalimanı- 2.355.503
9- Los Angeles Havalimanı- 2.130.835
10- Tayvan Taoyuan Hvl.- 2.112.988
Doğruluğu ve güvenirliliği tartışmasız kabul edilen bu rakamlar bize 2024 yılında hangi havalimanlarının nasıl bir performans göstereceğini veriyor.
Her iki grafikte de yerini dünya yedicisi ve dünya altıncısı olarak koruyan İstanbul Havalimanı’nın ilk ondaki yerinin daha da yükseğe çıkacağını söylemek asla kehanet olmayacak.
Yunanistan, Osmanlı İmparatorluğu toprakları üzerinde bağımsızlığına kavuşmuş, resmi adı Helen (Hellas) Cumhuriyeti olan komşu bir ülke.
Yaklaşık 132 bin kilometrekarelik bir yüzölçümüne sahip olan komşumuzun nüfusu 10 milyon 816 bin kişi. Ülkenin. en önemli gelir kaynaklarından biri de turizm. 2023 yılında Yunanistan’a giden turist sayısı 2022 yılına göre yüzde 17,6 artışla, 32 milyon 735 bin kişi olmuş. Aynı yıl Yunanistan’ın turizm gelirleri ise 2022 yılına göre yüzde 15,7 artışla 20 milyar 459 milyon Euro’ya ulaşmış. Bu sayıda ve gelirde Türk vatandaşlarının sayısı da azımsanmayacak kadar yüksek.
Resmi rakamlara göre Yunanistan’a 2023 yılında 890 bin 442 Türk vatandaşı seyahat gerçekleştirmiş.
2023 yılında Yunanistan’dan Türkiye’ye gelen turist sayısı da yüzde 20,48 artışla 686 bin kişiye çıkmış. Bu sayı sizi yanıltmasın. Bunun önemli bir kısmını Türk asıllı Yunan vatandaşları.
Geçen yıl Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın Atina’ya yaptığı ziyaret sonrasında
Yunanistan Başbakanı Miçotakis, Türk vatandaşlarına sözde bir ‘iyilik” veya “jest” yaparak bazı Yunan adalar için “Kapıda vize başlatacağız” demişti.
Midilli, Sakız, Samos, İstanköy ve Rodos adalarına 2023’te toplam 5 bin 969 vatandaşımız giderken, bu yıl bu sayı 20 bin 693’e yükseldi. Uygulama Yunan adalarında diğer turistlere göre iki kat fazla para harcayan “bonkör” ve “ada sever” Türklerden yoğun talep geldiği için Patmos, Simmi, Meis, Kalimnos ve Leros adalarında da bu ‘kolaylığın’ uygulanması bekleniyor.
“Kapı vizesi” diye tanımlanan bu geçiş izninin çok basit bir şey olmadığını da söyleyelim. 65 Euro’luk vize ücretinin yanı sıra, acenteler de 15-20 Euro’luk hizmet bedeli ve seyahat sigortasıyla birlikte 90 Euro kadar para alıyorlar.
Bu vizeyle yalnız bir adaya gidiliyor, başka bir adaya geçiş yapılamıyor.
Girdiğin kapıdan geri dönmeyi de şart koşan kapı vizesi 6 gece 7 gün geçerli. Şayet, geçmişte Schengen vizeniz reddedilmişse vize alamıyorsunuz. Gelmişken şöyle bir ada seyahati yapayım demek mümkün değil, bir hafta önceden başvuru yapmalısınız.
“Kapı vizesi”nin birkaç evrak hariç normal vizeden daha basit ve kolay olmadığı da tartışmasız bir gerçek.
Çünkü, burada da pasaportunuzun fotoğraflı sayfasının fotokopisi, üç adet biyometrik fotoğraf, vize başvuru formu, otel rezervasyonu, gidiş-dönüş gemi bileti, seyahat sigortası, son üç aylık banka hesabı elinizde olmalı.
Bankada da kişi başı en az 450 Euro veya bu miktara denk Türk Lirası para bulunması gerekiyor. Diyelim ki tüm bu evrakları hazırlayıp, başvurunuzu da yaptınız, vizenizi de aldınız ve hayalini kurduğunuz tatil için adaya indiniz.
Belgeleriniz polis tarafından birkaç saat süren incelemeye tabi tutuluyor.
Polis noktasına geldiğinizde sorulan sorulara verdiğiniz cevaplar şayet beğenilmezse sizi geri çeviriyorlar.
Bir de, pasaportunuzda KKTC’ye ve Kuzey Makedonya’ya giriş damgası varsa yine girişinize izin verilmiyor.
Tüm bu zahmetlere katlanmanızın nedeni bir Yunan adasında birkaç gün tatil yapmak, ada esnafına Euro cinsi para birimiyle ödeme yapmak için değil mi? Hem para kazandıracaksın hem de kapılarda sıkıntı çekeceksin.
(Ben Yunanistan’a ilk ve son defa, 38 yıl önce karayoluyla İpsala’dan gittim. Selanik, Halkidiki ve Pire Limanı’ndan feribotla henüz ünlü olmayan Mikonos ve Samos’ gidip, Kuşadası’ndan geri dönmüştüm. Gazeteci olduğum için vizemi geç vermişlerdi ama seyahatim çok güzel geçmişti. İktidarda PASOK ve Başbakanlıkta Papandreu vardı.)
Türkiye’den çok da ucuz olmayan bu adalara gitmek için neden bu heves. Ekonomik olarak zor durumda olan bu fakir komşuya destek olmak için mi?
Komşuyu ihya ve abad etmek için mi?
Yunan Devleti, sözde keyif bağışlıyor ve de doğrusu bizimle dalga geçiyor. Biz onlara para kazandırmak için bu kadar zahmete katlanırken, onlarsa bize ikinci sınıf muamele yapıyorlar. Komşuluk bunu mu gerektirir? Biz size böyle mi davranıyoruz komşumuz?
Mutlu yarınlar Türkiye’m.
…………………………………………………………………………………..
YENİ REHBERLİK YASASI TBMM’DEN GEÇTİ
BAKANLIK, TÜRKÇE REHBERLİK İHDAS EYLEDİ
Türkiye turizminin iki öncü gücü olan seyahat acenteleri ve tur rehberlerini ilgilendiren yasa değişikliği tasarısı 31 Mart yerel seçimleri öncesi gündeme getirilmişti.
Kültür ve Turizm Bakanlığı tarafından hazırlanan ve AK Parti TBMM Gurup Başkanlığı’nca Genel Kurul’a sunulan bu önerilere karşı özellikle rehberlerin ve bir kısım seyahat acentalarının gösterdiği yoğun tepki üzerine, parti oy kaybeder düşüncesiyle teklif geri çekilerek görüşmeler ötelenmişti.
Hafta içinde TBMM Genel Kurulu’nda 2012 yılında yürürlüğe giren 6326 Sayılı Turist Rehberliği Meslek Kanunu ele alındı ve bazı değişiklikler yapıldı.
Değişiklikleri yorumlayan Bakanlık, bu düzenlemelerin uygulamada ortaya çıkan sorunların çözümüne yönelik olduğunu ve zamanla değişen koşullar nedeniyle hizmet kalitesinin artırılması amacıyla yapıldığını ısrarla savunarak
“Mesleğe giriş yapacak turist rehber adayları için uzman kamu kurum ve kuruluşlarınca (ÖSYM) yapılacak olan Mesleğe Giriş Sınavı’nda başarılı olma şartı getirilmektedir. Hanutçulukla (komisyonculuk) ilgili olarak rehberlik ruhsatını iptaline kadar varan ve para cezaları içeren yeni bazı yaptırımlar getirildi.” şeklinde görüşler öne sürdü.
Kültür ve Turizm Bakanı Mehmet Nuri Ersoy da görüşlerini dile getirerek “Yasa (teklifi) birkaç önemi değişiklik içeriyordu. En önemli değişiklik, aslında rehberlikle ilgili bazı kararların, uygulamadaki kararların Bakanlık yetkisine tekrar geri verilmesidir” dedi.
Meclis’ten geçen ve yabancı dil şartını sağlayamayan rehber adayları için 100 saatlik bir eğitimle Türkçe dilinde rehberlik düzenlemesi getiren bu yasa tasarısı TBMM’de görüşülürken CHP’li ve DEVA Partili bazı milletvekilleri ve sektördeki rehber (meslek) odalarının yöneticilerince sert şekilde eleştirdi.
Öte yandan “Paket tur ve tur kapsamında, ülkedeki müzelerde, ören yerlerinde ve tescilli kültür varlıklarında sunulacak tanıtım hizmetinin bu alanlarda turist rehberleriyle verilmesine” yönelik düzenlemeyi içeren 11’inci madde, tekliften çıkarıldı.
Konuyla ilgili olarak görüşlerine başvurduğum İstanbul Rehberler Odası (İRO) Yönetim Kurulu Başkanı Hüseyin Özgür Özaltun şunları söyledi;
“Teklif ilk görüşülmeye başlandığında bildiğiniz gibi otobüs ve daha küçük tur araçlarında rehber bulundurma zorunluluğunun kaldırılması söz konusuydu, ancak bu husustaki gelişmeler lehimize oldu ve zorunluluk devam etmektedir.
Tersinin olduğunu var sayarsak hem yabancı dil bilmeyenlerin sahaya inip hem de iş alanımızın kısıtlanması söz konusu olacaktı. Ancak şu haliyle özellikle yurt içi turlarda ciddi sayıda bir rehber emeği arzı beklemekteyiz. Bu da zaten resmî olarak ödenmeyen ücretlerin iyice düşmesine sebep olacaktır. İş ve maddi kaybımız kadar bizler meslek örgütü temsilcileri olarak mesleğimize giriş koşulları arasından:
-En az bir yabancı dil bilme şartının kaldırılmasına karşı çıkmak durumundayız.
-Başka meslek erbaplarının mesleğimize giriş yaparlarken 100 saatlik programlarla meslektaşlarımız olmaları kabul edilebilir bir durum değildir.
Arkeologlar, sanat tarihçileri bu ülkenin yetiştirdiği güzide bilim insanlarıdır, lakin PROFESYONEL TURİST REHBERLİĞİ bir boş zaman aktivitesi değil
7 Haziran 2012 tarihinde TBMM tarafından kabul edilmiş aynı zamanda ANAYASA’nın 135. maddesi hükümlerine tabi, adlı adınca başlı başınca 14 bin kişinin evini geçindirdiği kadim bir meslektir.”
Tüm rehber odalarını bünyesinde barındıran Türkiye Rehberler Birliği’ne (TÜREB) kayıtlı toplam 13 bin 609 rehber bulunuyor.
TBMM, 1618 Sayılı Seyahat Acenteleri Kanunu’nu görüşmeye devam ediyor.
Her şey, 7 Ekim 2023 tarihinde Gazze sınırından İsrail’e giren Hamas’a bağlı İzzettin El Kassam Tugayları’nın silahlı savaşçılarının çoğunluğu sivil bin 200 kişiyi öldürüp, aralarında çok sayıda sivilin de bulunduğu 250’e yakın kişiyi rehin almasıyla başlamıştı.
Bu saldırıya orantısız güç kullanarak acımasızca cevap veren İsrail’in bu güne kadar 35 bin kişinin ölümüne, binlerce kişinin de yaralanarak sakat kalmasına neden olduğu kesin gerçek.
Aylardır devam eden ve bir katliama dönüşen İsrail saldırılarının ne zaman biteceği belli değil. Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyi’nin ve Uluslararası Adalet Divanı’nın kararlarını dikkate almayan İsrail’in bölgede sürdürdüğü askeri hareketlilik can güvenliğinin yanı sıra günlük hayatı da etkiliyor.
Örneğin, bölgeye yapılan havayolu ulaşımı da bazen tehlikeye giriyor.
Savaşın şiddetlendiği ilk günlerde Avrupa Havacılık Emniyet Ajansı (EASA) bölgeyi de çatışma alanı ilan edip, buraya sefer yapacak veya bu bölgenin hava sahasını kullanacak bütün havayollarına uyarılar yaptı.
Türk şirketlerinden Türk Hava Yolları, Pegasus, Corendon gibi yolcu taşıyan şirketler İsrail’in başkenti Tel Aviv’deki Ben Gurion (David Ben Gurion-İsrail’in kurucularından ve ilk başbakanı) Havalimanı’na yapmakta oldukları uçuşları durdurdular. Fakat, MNG Cargo Airlines Avrupalı birçok havayolu şirketi gibi seferlerine devam etmekteydi. Türk şirketlerinin uçuş durdurmasından önce İsrail şirketleri El Al, İsrair ve Arkia da Türkiye’ye yaptıkları seferlerini “siyasi kriz” nedeniyle ‘durdurduk’ demişlerdi. Türkiye’de savaşın ilk günlerinde başlayan kahve ve kola içmeme gibi İsrail mallarını boykot eylemleri, yerini bir süredir bu ülkeye mal satışının durdurulmasına bıraktı. 31 Mart seçimleri öncesinde muhalif siyasi partilerce yoğun şekilde dile getirilen konuya kayıtsız kalamayan Ticaret Bakanlığı, aralarında jet yakıtının da (Jet A1 – Karosen) olduğu birçok malın İsrail’e satışına 9 Nisan 2024 itibariyle kısıtlama getirildiğini, “İsrail’in Gazze’de derhal ateşkes ilan edene ve yeterli miktarda, kesintisiz yardıma izin verinceye kadar belirlenen kısıtlamaların yürürlükte kalacağını” açıkladı.
İşin doğrusu, tüm yabancı şirketler gibi, Türkiye’ye sefer yapan İsrailli şirketler de ülkemize geldiklerinde bizim havalimanlarımızdan Jet A1 uçak yakıtını satın alabiliyorlardı.
Tıpkı bizim şirketlerimizin yurt dışında yakıt satın aldığı gibi, İsrailli havayolu şirketleri de Türkiye’den yakıt alınca bu satış Jet A1 ihracatı diye gösterilir.
Kısıtlandığı söylenen bu ürün askeri değil, sivil uçaklarda kullanılan yakıttı. Şirketler, gelmediği için şimdilerde onlara yakıt satışı da zaten yoktu.
Bu konu tartışılırken, geçen hafta nedendir bilinmez İsrail’e gitmeye hazırlanan Türk şirketi MNG Cargo Airlines’ın uçağına da yakıt verilmedi ve şirket yapacağı uçuşu iptal etti. Bana göre sapla saman birbirine karıştırıldı. Devlet, ‘Gitme” deseydi MNG de gitmezdi. Yasak anlamsızdı.
Tüm bu tartışmaları bir yana bırakıp Türkiye’nin İsrail’e yönelik ciddi bir yaptırım uygulaması gerekir diyorum.
Ben Gurion Havalimanı’na yapılan uçuşlara baktığımızda Avrupalılar önde geliyor. Onlar ve İsrailli uçak şirketleri seferlerini karşılıklı olarak rahatça sürdürüyor. Hangi şirketin nereye uçtuğunu öğrenmek için Flight Radar sitesine baktığımda İsrailli şirketlerin halen Türkiye hava sahasını ara vermeden, vızır vızır kullanmaya devam ettiğini gördüm.
Ben, sosyal medya hesabımdan bu bilgiyi paylaştığımda “Ticari yasak olsun, fakat uçuş yasağına gerek var mı?” diye soranlar oldu. İsrail’e ticari anlamda konulacak yasaklar, onların Gazze’de yaptıklarının yanında solda sıfır kalır. Yaşlı, çocuk, kadın demeden her gün onlarca insanı katleden İsrail’i ve zalim yöneticilerini zora sokacak, ticari anlamda zarara uğratacak her türlü yasak, tedbir ve uygulama vakit geçirilmeden gündeme getirilmelidir.
İsrail’i ticari olarak zora sokacak olan uçuş yasağı da acilen uygulanmalı.
AB ülkelerinin Ukrayna’ya saldıran Rusya’ya uyguladığı yasaklar gibi.
“Filistin halkının yanındayız” diyen hükümetin ve 2018 yılından bu yana Cumhurbaşkanı’na ait olan Hava Sahası Kapatma Yetkisi bir an önce devreye sokulmalıdır. “Gök vatan” dediğimiz Türk hava sahasının İsrail uçaklarına kapatmasının çözüme ve mazlum Filistin halkına destek olmaya olumlu katkısı olacaktır diye düşünüyorum. Yanılıyor muyum?
İslamiyet’i diğer dinlerden ayıran ve farklı kılan özelliklerinden biri de oruç farizasıdır. Her yıl 30 gün, imsakla, iftar arasında hiçbir şey yemeyerek ve içmeyerek, insanların nefsine gem vurup terbiye ettiği ay olan Ramazan ayı yardımlaşma ve dayanışmanın da çok yoğun görüldüğü zaman dilimi olarak bilinir. Fakat, gerçek bu mudur?
Bu dayanışma gerçekten böyle midir?
Ramazan ayının başlamasıyla birlikte birçok kuruluş, müminlerin zekat, fitre ve fidyesine talip olmak için mesajlar gönderir. Bizim çocukluk yıllarımızda bildiğim kadar Kızılay, Türk Hava Kurumu, Yardım Sevenler Derneği ve Çocuk Esirgeme Kurumu vardı. İsteyen, bu kurumlara elinden geldiği, gücünün yettiğince yardım yapardı.
Şimdilerde, telefonlara gelen mesajla Kızılay, Diyanet İşleri Başkanlığı, Darüşşafaka, LÖSEV Vakfı, Mehmetçik Vakfı gibi kurum ve kuruluşlar kurban, zekat, fitre ve oruç tutamayanların ödemekle yükümlü oldukları fidyenin kendilerine gönderilmesini istiyorlar.
Vatandaşlarımızın göndereceği cüzi miktarlar elbette yaraya merhem olur ama tam anlamıyla çözüm olamaz.
İşte bu nedenle, bu konuda büyük şirketlere iş düşüyor. Yapmasınlar demiyorum ama, spora, müziğe ve değişik sanat dallarına sponsor olup milyonlarca lira sponsorluk bedeli ödeyen, reklama ve de eften püften konulara çuvalla para ödeyen bazı şirketlerin, vatandaştan SMS ile para istemek zorunda kalan kurumlardan istediklerine de olsa yardım yapıp, yapmadığı nedense hiç sorgulanmaz. En başta bankalar olmak üzere milyonlarca lira para kazanan şirketlerin 20 TL’lik SMS yardımına bile muhtaç olan bu güzide kurumlara hiç veya az destek olduğu bir gerçek.
Başka konularda yaptıklarını ilanlarla TV’de videoyla duyuran ‘cimri’ ve de “hayır’sız” şirketlerin kime, nereye, ne kadar yardım yaptığını da bilmeliyiz.
Bilançolarında tek kalem görünen ve ayrıntısı verilmeyen minik yardımları da vergiden düştüklerini hatırlatalım.
17 Mayıs 1982 tarihinde kurulan Türk Silahlı Kuvvetleri Mehmetçik Vakfı, diyor ki “Ülkemizin ve milletimizin güvenliği için canlarını hiçe sayarak görev yapan erbaş ve erlerimizden şehit olan veya herhangi bir nedenle hayatını kaybedenlerin bakmakla yükümlü oldukları yakınları ile gazi ve engelli Mehmetçiklere sosyal ve ekonomik destek sağlamak amacıyla için faaliyet gösteriyoruz.”
Vatan toprağımızı, canımızı, malımızı koruyan Mehmetçik Vakfı’na hangi şirketler ne kadar bağış yapıyor?
1863’ten bu yana “Eğitimde fırsat eşitliği sloganıyla yola çıkan ve de
“Şefkat yuvası” anlamına gelen Darüşşafaka “Günümüzde babası veya annesi hayatta olmayan, maddi olanakları yetersiz, yetenekli çocuklarımızı on yaşında ailelerinden emanet alıyor; onlara uluslararası standartlarda eğitim fırsatı sunuyor ve düşünen, sorgulayan, özgüvenli, topluma karşı sorumluluklarının bilincinde lider bireyler olarak yetiştiriyoruz.” diyor ve ilgi bekliyor.
Darüşşafaka’ya hangi şirketler sürekli bağış veriyor? Bilmek hakkımızdır.
Halktan yardım isteyen mektubuna
“Kıymetli gönül dostlarımız, 25 yıldır her bayramı sevgi, umut ve iyilikle birlikte karşılıyoruz. 80.000’i aşkın kayıtlı hastası bulunan vakfımıza yapmış olduğunuz bağışlar, Lösemili ve kanserli çocuklarımıza; tedavi, eğitim ve temel ihtiyaçları için ulaşmaktadır. Geliri asgari ücretin altında olan hastalarımız ve aileleri, bu hizmetlerden faydalanmaktadır.” diye başlayan LÖSEV Vakfı’na hangi şirket ne kadar bütçe ayırmaktadır? Acaba bunları bizler biliyor muyuz?
‘Yardımlar gizlidir ve reklamı olmaz” sözünün arkasına da sığınmasınlar.
Aldığı yardımı amacı dışında kullanan kurumlara yardım yaparak, birilerinin gözüne girmeye çalışanlara diyecek sözüm yok. Bildikleri yolda gitsinler.
News
