DOLAR 32,5640 0.25%
EURO 34,7670 -0.01%
ALTIN 2.491,050,28
BITCOIN 20583533,51%
Antalya
19°

PARÇALI BULUTLU

02:00

İMSAK'A KALAN SÜRE

MUSA ALİOĞLU yazdı / “GÖK VATAN” İSRAİL UÇAKLARINA KAPATILSIN

MUSA ALİOĞLU yazdı / “GÖK VATAN” İSRAİL UÇAKLARINA KAPATILSIN
0

BEĞENDİM

ABONE OL

Her şey, 7 Ekim 2023 tarihinde Gazze sınırından İsrail’e giren Hamas’a bağlı İzzettin El Kassam Tugayları’nın silahlı savaşçılarının çoğunluğu sivil bin 200 kişiyi öldürüp, aralarında çok sayıda sivilin de bulunduğu 250’e yakın kişiyi rehin almasıyla başlamıştı.

Bu saldırıya orantısız güç kullanarak acımasızca cevap veren İsrail’in bu güne kadar 35 bin kişinin ölümüne, binlerce kişinin de yaralanarak sakat kalmasına neden olduğu kesin gerçek.

Aylardır devam eden ve bir katliama dönüşen İsrail saldırılarının ne zaman biteceği belli değil. Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyi’nin ve Uluslararası Adalet Divanı’nın kararlarını dikkate almayan İsrail’in bölgede sürdürdüğü askeri hareketlilik can güvenliğinin yanı sıra günlük hayatı da etkiliyor.

Örneğin, bölgeye yapılan havayolu ulaşımı da bazen tehlikeye giriyor.

Savaşın şiddetlendiği ilk günlerde Avrupa Havacılık Emniyet Ajansı (EASA) bölgeyi de çatışma alanı ilan edip, buraya sefer yapacak veya bu bölgenin hava sahasını kullanacak bütün havayollarına uyarılar yaptı.

Türk şirketlerinden Türk Hava Yolları, Pegasus, Corendon gibi yolcu taşıyan şirketler İsrail’in başkenti Tel Aviv’deki Ben Gurion (David Ben Gurion-İsrail’in kurucularından ve ilk başbakanı) Havalimanı’na yapmakta oldukları uçuşları durdurdular. Fakat, MNG Cargo Airlines Avrupalı birçok havayolu şirketi gibi seferlerine devam etmekteydi. Türk şirketlerinin uçuş durdurmasından önce İsrail şirketleri El Al, İsrair ve Arkia da Türkiye’ye yaptıkları seferlerini “siyasi kriz” nedeniyle ‘durdurduk’ demişlerdi. Türkiye’de savaşın ilk günlerinde başlayan kahve ve kola içmeme gibi İsrail mallarını boykot eylemleri, yerini bir süredir bu ülkeye mal satışının durdurulmasına bıraktı. 31 Mart seçimleri öncesinde muhalif siyasi partilerce yoğun şekilde dile getirilen konuya kayıtsız kalamayan Ticaret Bakanlığı, aralarında jet yakıtının da (Jet A1 – Karosen) olduğu birçok malın İsrail’e satışına 9 Nisan 2024 itibariyle  kısıtlama getirildiğini, “İsrail’in Gazze’de derhal ateşkes ilan edene ve yeterli miktarda, kesintisiz yardıma izin verinceye kadar belirlenen kısıtlamaların yürürlükte kalacağını” açıkladı.

İşin doğrusu, tüm yabancı şirketler gibi, Türkiye’ye sefer yapan İsrailli şirketler de ülkemize geldiklerinde bizim havalimanlarımızdan Jet A1 uçak yakıtını satın alabiliyorlardı.

Tıpkı bizim şirketlerimizin yurt dışında yakıt satın aldığı gibi, İsrailli havayolu şirketleri de Türkiye’den yakıt alınca bu satış Jet A1 ihracatı diye gösterilir.

Kısıtlandığı söylenen bu ürün askeri değil, sivil uçaklarda kullanılan yakıttı. Şirketler, gelmediği için şimdilerde onlara yakıt satışı da zaten yoktu.

Bu konu tartışılırken, geçen hafta nedendir bilinmez İsrail’e gitmeye hazırlanan Türk şirketi MNG Cargo Airlines’ın uçağına da yakıt verilmedi ve şirket yapacağı uçuşu iptal etti. Bana göre sapla saman birbirine karıştırıldı. Devlet, ‘Gitme” deseydi MNG de gitmezdi. Yasak anlamsızdı.

Tüm bu tartışmaları bir yana bırakıp Türkiye’nin İsrail’e yönelik ciddi bir yaptırım uygulaması gerekir diyorum.

Ben Gurion Havalimanı’na yapılan uçuşlara baktığımızda Avrupalılar önde geliyor. Onlar ve İsrailli uçak şirketleri seferlerini karşılıklı olarak rahatça sürdürüyor. Hangi şirketin nereye uçtuğunu öğrenmek için Flight Radar sitesine baktığımda İsrailli şirketlerin halen Türkiye hava sahasını ara vermeden, vızır vızır kullanmaya devam ettiğini gördüm.

Ben, sosyal medya hesabımdan bu bilgiyi paylaştığımda “Ticari yasak olsun, fakat uçuş yasağına gerek var mı?” diye soranlar oldu. İsrail’e ticari anlamda konulacak yasaklar, onların Gazze’de yaptıklarının yanında solda sıfır kalır.  Yaşlı, çocuk, kadın demeden her gün onlarca insanı katleden İsrail’i ve zalim yöneticilerini zora sokacak, ticari anlamda zarara uğratacak her türlü yasak, tedbir ve uygulama vakit geçirilmeden gündeme getirilmelidir.

İsrail’i ticari olarak zora sokacak olan uçuş yasağı da acilen uygulanmalı.

AB ülkelerinin Ukrayna’ya saldıran Rusya’ya uyguladığı yasaklar gibi.

“Filistin halkının yanındayız” diyen hükümetin ve 2018 yılından bu yana Cumhurbaşkanı’na ait olan Hava Sahası Kapatma Yetkisi bir an önce devreye sokulmalıdır. “Gök vatan” dediğimiz Türk hava sahasının İsrail uçaklarına kapatmasının çözüme ve mazlum Filistin halkına destek olmaya olumlu katkısı olacaktır diye düşünüyorum. Yanılıyor muyum?

Mutlu yarınlar özgür Filistin…

[email protected]

 

————————————————————

 

RAMAZANDA, KİM KİME NE KADAR EL UZATTI?

‘HAYIR’SIZ ŞİRKETLERİN YAPTIĞI BAĞIŞLAR AÇIKLANSIN

 

İslamiyet’i diğer dinlerden ayıran ve farklı kılan özelliklerinden biri de oruç farizasıdır. Her yıl 30 gün, imsakla, iftar arasında hiçbir şey yemeyerek ve içmeyerek, insanların nefsine gem vurup terbiye ettiği ay olan Ramazan ayı yardımlaşma ve dayanışmanın da çok yoğun görüldüğü zaman dilimi olarak bilinir. Fakat, gerçek bu mudur?

Bu dayanışma gerçekten böyle midir?

Ramazan ayının başlamasıyla birlikte birçok kuruluş, müminlerin zekat, fitre ve fidyesine talip olmak için mesajlar gönderir. Bizim çocukluk yıllarımızda bildiğim kadar Kızılay, Türk Hava Kurumu, Yardım Sevenler Derneği ve Çocuk Esirgeme Kurumu vardı. İsteyen, bu kurumlara elinden geldiği, gücünün yettiğince yardım yapardı.

Şimdilerde, telefonlara gelen mesajla Kızılay, Diyanet İşleri Başkanlığı, Darüşşafaka, LÖSEV Vakfı, Mehmetçik Vakfı gibi kurum ve kuruluşlar kurban, zekat, fitre ve oruç tutamayanların ödemekle yükümlü oldukları fidyenin kendilerine gönderilmesini istiyorlar.

Vatandaşlarımızın göndereceği cüzi miktarlar elbette yaraya merhem olur ama tam anlamıyla çözüm olamaz.

İşte bu nedenle, bu konuda büyük şirketlere iş düşüyor. Yapmasınlar demiyorum ama, spora, müziğe ve değişik sanat dallarına sponsor olup milyonlarca lira sponsorluk bedeli ödeyen, reklama ve de eften püften konulara çuvalla para ödeyen bazı şirketlerin, vatandaştan SMS ile para istemek zorunda kalan kurumlardan istediklerine de olsa yardım yapıp, yapmadığı nedense hiç sorgulanmaz. En başta bankalar olmak üzere milyonlarca lira para kazanan şirketlerin 20 TL’lik SMS yardımına bile muhtaç olan bu güzide kurumlara hiç veya az destek olduğu bir gerçek.

Başka konularda yaptıklarını ilanlarla TV’de videoyla duyuran ‘cimri’ ve de “hayır’sız” şirketlerin kime, nereye, ne kadar yardım yaptığını da bilmeliyiz.

Bilançolarında tek kalem görünen ve ayrıntısı verilmeyen minik yardımları da vergiden düştüklerini hatırlatalım.

17 Mayıs 1982 tarihinde kurulan Türk Silahlı Kuvvetleri Mehmetçik Vakfı, diyor ki “Ülkemizin  ve milletimizin güvenliği için canlarını hiçe sayarak görev yapan erbaş ve erlerimizden şehit olan veya herhangi bir nedenle hayatını kaybedenlerin bakmakla yükümlü oldukları yakınları ile gazi ve engelli Mehmetçiklere sosyal ve ekonomik destek sağlamak amacıyla için faaliyet gösteriyoruz.”

Vatan toprağımızı, canımızı, malımızı koruyan Mehmetçik Vakfı’na hangi şirketler ne kadar bağış yapıyor?

1863’ten bu yana “Eğitimde fırsat eşitliği sloganıyla yola çıkan ve de

“Şefkat yuvası” anlamına gelen Darüşşafaka “Günümüzde babası veya annesi hayatta olmayan, maddi olanakları yetersiz, yetenekli çocuklarımızı on yaşında ailelerinden emanet alıyor; onlara uluslararası standartlarda eğitim fırsatı sunuyor ve düşünen, sorgulayan, özgüvenli, topluma karşı sorumluluklarının bilincinde lider bireyler olarak yetiştiriyoruz.” diyor ve ilgi bekliyor.

Darüşşafaka’ya hangi şirketler sürekli bağış veriyor? Bilmek hakkımızdır.

Halktan yardım isteyen mektubuna

“Kıymetli gönül dostlarımız, 25 yıldır her bayramı sevgi, umut ve iyilikle birlikte karşılıyoruz. 80.000’i aşkın kayıtlı hastası bulunan vakfımıza yapmış olduğunuz bağışlar, Lösemili ve kanserli çocuklarımıza; tedavi, eğitim ve temel ihtiyaçları için ulaşmaktadır. Geliri asgari ücretin altında olan hastalarımız ve aileleri, bu hizmetlerden faydalanmaktadır.” diye başlayan LÖSEV Vakfı’na hangi şirket ne kadar bütçe ayırmaktadır? Acaba bunları bizler biliyor muyuz?

‘Yardımlar gizlidir ve reklamı olmaz” sözünün arkasına da sığınmasınlar.

Aldığı yardımı amacı dışında kullanan kurumlara yardım yaparak, birilerinin gözüne girmeye çalışanlara diyecek sözüm yok. Bildikleri yolda gitsinler.

Devamını Oku

MUSA ALİOĞLU yazdı / RAKİBİN, RAKİPLE KURDUĞU ORTAK ŞİRKET

MUSA ALİOĞLU yazdı / RAKİBİN, RAKİPLE KURDUĞU ORTAK ŞİRKET
0

BEĞENDİM

ABONE OL

Federal Almanya Cumhuriyeti’nin en büyük havayolu şirketi olan Deutsche Lufthansa AG Avrupa’nın ve dünyanın sayılı büyük havayolu şirketlerinden biridir. Lufthansa yarı özel yarı kamu şirketi olarak da Almanya Devleti’nin bayrak taşıyıcı ulusal havayoludur.

100’ü aşkın ülkede 200 noktaya uçuş yapan Lufthansa, ortak havayolları ile de dünyada 410 noktaya uçmaktadır.

Merkezi Frankfurt olan Die Lufthansa Group içinde Lufthansa’dan başka Lufthansa Cargo, Lufthansa CityLine, Eurowings, Eurowings Discover, Air Dolomiti, SWISS, Austrian Airlines, Brussels Airlines und Edelweiss Air gibi havayolu şirketleri de bulunuyor.

Almanya’da yaşayan 3,5 milyona yakın Türk vatandaşının, Türkiye’ye gidiş-gelişlerinin önemli bir pazar olduğu gerçeğini gören Lufthansa, bu destinasyona çok önem vermektedir.

Almanya ile Türkiye arasında yapılan seyahatlerde en büyük payın Türk Hava Yolları’na ait olduğunu iyi bilen Lufthansa, bu pazarda farklı bir yol izleyerek rakibi olan THY ile iş birliği yapmanın çok daha yararlı olacağını düşünerek ortak bir havayolu kurdu.

THY’nin de aynı düşüncede olduğu bu pazarda, Ekim 1989’da ilk resmi adım atıldı Sun Express Deutschland ve Sun Express Türkiye adlı iki şirket kuruldu.

Antalya merkezli olan Türkiye’deki Güneş Ekspres Havacılık AŞ’nin her ne kadar ortaklık hisseleri yüzde 50, yüzde 50 görünse de, bu gerçekte böyle değil. Türk Sivil Havacılık Yasası gereği, yabancılar stratejik önemi olan havayolu şirketlerinde yüzde 49’dan fazla hisse alamıyor. Bu nedenledir ki yüzde 1’lik iki hisse Avukat Feridun Çağa şirketinin üzerinde görünüyor.

Sun Express Türkiye, ilk uçuşunu 2 Nisan 1990 yılında Frankfurt’tan Antalya’ya yaptı. Bu uçuşun 34’üncü yıl dönümü hafta içinde hatırlatıldı. Şirket, yıllar içinde filosunu, uçuş yaptığı destinasyonlarını ve çalışan sayısını arttırarak adından söz ettirdi.

Sun Express Almanya ise başarısız olduğu gerekçesiyle 2020 yılında kapatılarak, filosundaki 12 uçak Sun Express Türkiye’ye devredildi. Şirketin CEO koltuğunda Max Kownatzki, Genel Müdür Yardımcılığı konumunda da Tuncay Eminoğlu bulunmaktadır.

Almanya’dan Türkiye’ye seyahat eden her iki yolcudan birini taşıyan şirket, 2023 yılında 12.6 milyon yolcu taşırken, 2024’te bu sayıyı 15 milyona çıkarmayı hedefliyor.

2023 yılında, bir önceki yıla göre yüzde 21’lık bir artışla 1.8 milyar Euro kar elde eden Sun Express, 2023’te 35 ülkede 200 noktaya uçarken 2024 yılında 28 yeni rota ve yüzde 19’luk bir artış öngörüyor. Halen bünyesinde 3 bin 700 kişi çalışan şirket, bu yıl bin 300 kişiyi daha istihdam edecek.

Sun Express, 77 olan Boeing 737-800 tipi uçak sayısını da 2035 yılına kadar 166’ya çıkarmayı hedefliyor.

Gelelim asıl konumuza. Havacılık pazarında Lufthansa ile THY’nin sıkı rakip olduğu kesin bir gerçek. Şimdi rakip, rakibiyle şirket kurar mı diye sorabilirsiniz. El cevap, şayet başarılı olacaksa tabii ki kurar. Her iki şirkete bir zararı olmuyorsa elbette kurar. Sun Express gerçekten başarılı bir şirket. Kurulması için karar alanların ve şirketi yönetenlerin başarısı, şirketin bugüne kadar yaşamasını sağlamıştır.

Şimdiler de yeni kurulan AJet (THY’nin eski AnadoluJet markası) şirketi için de bir sorun teşkil etmeyeceği düşünülen Sun Ekspres’in sektörde farklı bir model olarak ticari ömrünü uzun yıllar daha sürdüreceğine olan inancım tam. Tabii, her iki ortaktan biri bu ortaklığı bitirme kararı almazsa. Umarım böyle bir şey olmaz. Sun Express ülkemiz ekonomisine katkı veriyor. Varlığı bizim için de kazanç.

Ben, geçen ay Sun Express CEO’su Kownatzki’ye “THY ile Lufthansa rekabeti sizin için bir sorun yaratıyor mu? diye sorduğumda çok dikkatli ve seçilmiş kelimelerle şöyle cevap verdi;

“Biz bu rekabetten endişeli değiliz. Almanya’dan her iki yolcudan biri bizimle geliyor. Bunu onlara sormak lazım” Bu cevap bize gösteriyor ki, THY ve Lufthansa’nın ilişkilerinde bir sorun yok. Bu nedenle de Sun Express 35’inci yılına önünü görerek, sorunsuz başarılı ve de çok iddialı girmektedir.

Sosyal medya hesabından bir mesaj yayınlayan Sun Express CEO’su Max Kownatzki gidilecek ülke sayısının 43’e ve personel sayısının da 5 bine yükseleceğini dile getirirken haklı bir gurur duyduğunu anlatıyor ve diyor ki

“Yine de bazı şeyler değişmeden kalıyor: Ekiplerimizin yüzlerinde gerçek gülümsemeler, misafirlerimizin güvenliğine ve konforuna öncelik veren özel bir ekip, eşsiz bir aile ruhu duygusu ve yaptığımız işe olan tutkumuz.”

Nice yıllara Sun Express. İyi uçuşlar.

[email protected]

 

 

 

————————————————————

 

OLAĞAN GENEL KURUL İÇİN GÜN SAYILIYOR

THY’DE YÖNETİM DEĞİŞİKLİĞİ OLACAK MI?

 

Türkiye’nin lider markası Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığı, Türk Ticaret Kanunu gereğince yapılması gereken olağan genel kurul için gün sayıyor.

Nisan ayında yapılması gereken genel kurullar duruma göre bazen ileri tarihe atılabiliyor. Örneğin, 2022 yılı genel kurulu, 2023 yılında yapılan iki turlu Cumhurbaşkanlığı seçimleri nedeniyle 25 Temmuz 2023 tarihine bırakılmıştı.

Bu kez yerel seçim 31 Mart 2024’te yapıldığı için 2023 yılı olağan genel kurulu Nisan ayı içinde yapılabilir. Çok önemli mücbir bir sebep olmadıkça da genel kurulun ötelenmesi beklenmiyor.

THY Genel Kurulları, çok yoğun fiziki katılım olmadığı için Yeşilköy’deki Yönetim Binası VIP salonunda yapılır.

2022’de yapılan 2021 Genel Kurulu’na her ne kadar 300’u aşkın kişi katılmış olsa da, fiziki katılım çok daha azdı. THY Genel Kurulu’na hissedar olarak elektronik ortamda katılanların ezici çoğunluğu yabancı fon ve şirketlerin temsilcilerinden oluşmaktaydı. Fiziki katılım da THY Yönetim ve İcra Kurulu, üst yöneticiler, Türkiye Varlık Fonu Temsilcisi, küçük hissedarlar ve diğer ilgililerden müteşekkildi. 2023 yılında yapılan 2022 genel kurulunda sanal ortamda oy kullanan 660 hissedarın 600’ü yabacı yatırımcıların temsilcisi, 60’ı ise bizzat katılan yerli ortaklardı.

Normal akışın gereği olarak yapılan konuşma ve açıklamaların dışında genellikle küçük hissedarların söz alıp konuşma yaptığı genel kurullar saat 14.00’te başlar, en geç 18.00’de biter.

Şimdi sırada yeni bir genel kurul var.

Bu genel kurulla ilgili olarak, Ortaklığın 2023’e ait Finansal Tabloları, Yönetim Kurulu Faaliyet Raporu, Bağımsız Denetim Raporları, KAP- Kamuyu Aydınlatma Platformu web sitesinde, MKK- Merkezi Kayıt Kuruluşu Elektronik Genel Kurul Sisteminde ve şirketin internet sitesinde önceden yayınlanacak, tekrar okunmayacak ve ortaklara kitap halinde de verilecek.

Genel Kurul’da ilk olarak toplantı için başkan seçimi yapılacak ve bu göreve de bir aksilik olmazsa Yönetim Kurulu Başkanı Bolat oy birliğiyle seçilecek.

Şu anda bizim bilmediğimiz bir takım spesifik konuların da genel kurulun gündemine dahil edilmesi mümkün.

Genel Kurul normal akışında giderse Yönetim Kurulu faaliyet, denetçiler ve finansal raporların okunması, müzakeresi ve tasdikinden sonra hesap ve faaliyetlerden dolayı yönetim kurulu üyelerinin ibrası gündeme gelecek. Yönetim Kurulu üyelerinin alacağı ücretlerin belirlenmesinden sonra yönetim kurulu üyelerinin seçimine geçilecek. Tabii bu arada söz alarak görüş, eleştiri ve önerilerini dile getirenler de olacak. Ardından şirket hesaplarının görüşülmesi maddesine sıra gelecek. Görüşülecek başka madde olmadığı için, dilek ve temennilere geçilecek. Bu maddede bizzat katılan hissedarlar her konuda görüşlerini dile getirecek.

Şurası bir gerçek ki, genel kurulların en çok dikkat çeken tarafı yönetim kurulu başkanlığına, genel müdürlüğe ve yönetim kurulu üyelikleri görevine kimin / kimlerin seçildiği konusudur.

Yönetimler, orada milyar dolarların hesabını verir, ama bizim medyamız sadece göreve atananların adlarını ön plana çıkarır. Ne zaman yapılacağı yakında açıklanacak olan THY Genel Kurulu’nda Yönetim Kurulu ve İcra Komitesi Başkanlığı’nda değişiklik olacağı her genel kurul öncesi dile getirilir. Bunun çok doğru olmadığını, medyanın, hisseleri borsada işlem gören THY gibi bir şirketin değerini ve bu söylentilere kulak kabartan şirket çalışanlarının performasını düşürdüğü yadsınmaz bir gerçek. Kim gelecek, kim gidecek, bu konuda söyleyeceğim çok şey yok. Sadece şunu biliyorum ki, Ahmet Bey kuruma 2005’te girdi ve 20 yıla yakın bir süredir görev yapıyor. Genel Müdür Bilal Ekşi, bu makamda 8 yılı geride bıraktı. Söyleyebileceğim bir tek şey var ki, THY Yönetim Kurulu’na Bağımsız üye olarak seçilen Fatmanur Altun’un yasa gereği 6 yılla sınırlı olan bu görevinin sonuna yaklaştığıdır.

Diğer yönetim kurulu üyelerden yasal sınırı aşan hiç kimse yok. Fakat, kendi isteğiyle bu görevi bırakacak olanlar olabileceği gibi, performansıyla veya uyumuyla THY’nin gidişatına ayak uyduramadığı için görevi bırakması istenenler ve koltuklarını başkalarına zorunlu olarak bırakacaklar da olabilir.

Şimdi gözler, açıklanacak genel kurul tarihi ve gündeminden daha çok THY yönetimine kimin gelip, kimin gideceği konusuna çevrilmiş durumdadır. Her şeyin hayırlısı olsun deyip bekleyelim.

Devamını Oku

MUSA ALİOĞLU yazdı / GİDEREK FAKİRLEŞEN EMEKLİYE UÇAK HARAM

MUSA ALİOĞLU yazdı / GİDEREK FAKİRLEŞEN EMEKLİYE UÇAK HARAM
0

BEĞENDİM

ABONE OL

Türkiye giderek yaşlanıyor. Yaşlılar da günden güne fakirleşiyor. Yapılan bir araştırmaya göre Türkiye’de son beş yılda yaşlı oranı yüzde 21,4’lük artışla 8 milyon 722 bin 806’ya kadar çıktı.

Türkiye, en yüksek yaşlı nüfus oranına sahip ülkeler sıralamasında 184 ülke arasında 67’nci basamakta yer aldı.

Türkiye İstatistik Kurumu’nun (TÜİK) yaptığı araştırmaya göre 2023 yılında yaşlıların yüzde 44,5’ini erkekler, yüzde 55,5’ini ise kadınlar oluşturdu.

Yaşlı nüfusun toplam nüfus içindeki oranının yüzde 10’u geçmesi ne yazık ki nüfusun yaşlandığının göstergesi.

Çok acı bir gerçek var ki, emekli olup da çalışma hayatından zorunlu olarak uzaklaşan milyonlarca insanın sadece emekli maaşıyla yaşaması ve giderek daha fakirleşmelerine sebep oluyor.

TÜİK’in 2023 verilerine göre, 2021 yılında yüzde 11,4 olan yaşlı nüfusun (65+) yoksulluk oranı 2023 yılında yüzde 21,7’ye çıktı. 65 ve üzeri yaştaki kadın nüfusun yoksulluk oranı ise daha yüksek. 65 ve üzeri yaştaki kadınlarda yoksulluk oranı (2021’den 2023’e) yüzde 12,6’dan yüzde 22,4’e yükseldi. Türkiye’de ortalama emekli aylığı Avrupa ülkelerinin altıda biri.

Emekli aylıklarına Türkiye Avrupa’nın yarısından daha az kaynak ayırıyor.

Bu durumum toplumsal patlamaya sebep olmaması için, şimdilerde belki de seçim nedeniyle olsa gerek, emeklilerin veya 65 yaş üstü yoksul yurttaşların bazı mal ve hizmetlere daha ucuz ulaşabilmeleri konusunda iyileştirme çalışmaları yapılacakmış. Havayolu şirketleri de bu konuda bir adım attı. Bana göre düşük sezon olduğu ve uçaklarda boş koltuklar kaldığı için olsa gerek bazı promosyon veya indirim duyuruları yapılıyor.

Kamu taşımacılığı yapan şirketimizin 65 yaş üstündeki yolculara yüzde 25 indirim yapması çok olumlu bir jest. Ancak, sayıları 15 milyona yaklaşan emeklilerin büyük bir çoğunluğu 10 bin TL civarında aylık alıyor. Gidiş dönüş 5 bin TL’lik bir biletin yüzde 25 indirimli hali 3 bin 750 TL yapar. İndisi bindisi derken bu miktar yine 5 bin TL’ye çıkar. Yılda bir değil, en az dört beş kez seyahat etmeleri insani hakları olan emekli veya dar gelirlilere bu indirim bir çare olur mu, takdiri karar verici olanlara, yöneticilere bırakalım.

Aynı şekilde, özel şirketlerin de bu konuda daha cazip indirimleri kalıcı olarak hayata geçirmeleri şarttır.

Lafa gelince, yaşlılara saygı da kusur etmediğimizi hep dile getiriyoruz ama onlara daha ucuz uçak yolculuğunu nedense reva görmüyoruz. Emekliler ve fakirleşen yaşlılar, kızını, oğlunu, torununu veya akrabasını görebilmek veya tatile gidebilmek için hep düşük sezondaki indirimleri mi bekleyecek?

Reklama yönelik sürekliliği olmayan sosyal sorumluluk projelerin bırakıp toplumsal dayanışmanın gereğini yerine getirmek, bu gibi şirketlerin bilançolarında tahsil edilemeyen alacaklar kadar yer tutmayabilir.

Kamu da, özel sektör de üzerine düşen bu görevi mazeret aramadan yerine getirmelidir. Bu konuda hükümetin seçim sonrası talimat vererek fakiri, fukarayı, Cumhurbaşkanı’nın meşhur deyimiyle ‘garip gurebayı’ koruyan ve kollayan bir uygulamayı acilen hayata geçmesini bekliyoruz. Hani derler ya “Kendim için istiyorsam namerdim!”

Milyonlara ses olabilmek tek amacım.

Devamını Oku

MUSA ALİOĞLU yazdı / AÇILAMAYAN HAVALİMANI KADER DEĞİŞTİRİR Mİ?

MUSA ALİOĞLU yazdı / AÇILAMAYAN HAVALİMANI KADER DEĞİŞTİRİR Mİ?
0

BEĞENDİM

ABONE OL

Ülkenin kalkınmasına ve turizme katkı yapması beklenen ama bir türlü açılışı gerçekleşmeyen Çukurova Bölgesel Havalimanı’nın yanı sıra, Gümüşhane ve Bayburt illeri için yapımı süren Salyazı Havalimanı da aynı akibete uğradı. Tıpkı Karaman ve Yozgat gibi.

Salyazı, Gümüşhane’nin Köse ilçesine bağlı bir köyün adı. Tarihteki adı önce Potos, sonra da Posus olarak biliniyor.

Köy, il merkezine 67 km., bağlı olduğu Köse Nahiyesi’ne ise 17 km. uzaklıkta. Salyazı, Bayburt merkeze 47 km, havayolu ile ulaşım sağladıkları Trabzon’a ise 170 km. mesafededir. 2014 yılına kadar 5 bin nüfuslu, gelişmiş ve belediyesi olan bir yerleşim yeri idi. Nüfusu 2 binin altına düşünce belediye statüsü 2013 yılında sona ermiş. Bizler bu köyün adını 2017 yılında Bayburt’u ziyaret eden Cumhurbaşkanı R. Tayyip Erdoğan’ın konuşmasıyla öğrendik. Bu ziyarette Erdoğan, Gümüşhane’ye ve Bayburt’a da bir müjde vererek şöyle diyordu;

“Bayburt’a 15 yılda 3 milyar lira yatırım yaptık. Bunlar yeterli değil. İnşallah bunları tarihi projeyle taçlandırıyoruz. Bayburt ve Gümüşhane’ye hizmet verecek Salyazı Beldesi’nde yıllık 2 milyon yolcu kapasiteli bir havalimanı yapıyoruz. Benim, yurt dışındaki Bayburtlu, Gümüşhaneli kardeşlerim Trabzon’a değil, bu havalimanına inecek. 285 milyon lira maliyetli olan havalimanı proje ve ihale hazırlıkları sürüyor. Ahmet Bey (Zamanın Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Karslı Ahmet Arslan) işi hızlı tutacağız ve inşallah ‘2020’ diye bana tarih verdiniz, ben diyorum ki seçim öncesi bu bitecek. Yoğun çalışacağız. Bize yakışanı yapacağız. İnşallah 2019 seçim kampanyasına uçağımızla geliriz.”

Fakat, Erdoğan’ın 2019’da bitmesini istediği bu meydana aradan 4-5 yıl geçmesine rağmen, değil uçak, helikopter bile inemiyor. Ahmet Arslan’dan sonra iş başına gelen Trabzonlu Bakanlar Mehmet Cahit Turhan ve Adil Karaismailoğlu havalimanını bitirip hizmete açamadı. O da Trabzonlu olan şimdiki Bakan Abdulkadir Uraloğlu bu işi halleder inşallah. Şayet, o da bu işi bitirmeden bakanlıktan ayrılırsa Gümüşhaneliler ve Bayburtlular “Trabzonlu bakanlar bizim illerimize havalimanı yapmak istemiyorlar mı?” diye serzenişte bulunursa doğrusu hiç şaşırmam.

Projesi, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından hazırlanan ve proje bedeli 285 milyon TL (Bittiğinde kaça mal olur, bilinmez) olan bu havalimanını tam 2 milyon yolcu kapasiteli olacak. Bu meydan bu kadar yolcuya kaç yılda ulaşır ve kendini ne zaman amorti eder doğrusu bu da meraka değer. Allah’tan, yolcu garantili ‘Yap-İşlet-Devret’ gibi bir yöntem burada yok.

Çevresinde şu anda Trabzon, Erzincan, Erzurum, Ordu-Giresun Havalimanlarının olduğu meydan için karar verilirken, bölgenin tek ve en eski meydanı olan Trabzon Meydanı yolcu istatistiklerine bakmışlar. Tıpkı, Trabzon’a Rize’den çok yolcu geldiği için oraya bir havalimanı gerekir diye düşünülmesi gibi, Gümüşhane ve Bayburt’a da ortak bir havalimanı gerekir sonucuna varmış olmalılar.

Demografik olarak görülüyor ki bu iki il en çok göç veren iller arasındadır.

Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) verilerine göre, Bayburt 86 bin 047 kişi ile en az nüfusa sahip ilimiz. Bayburt’un il olmadan önce bağlı olduğu Gümüşhane’nin nüfusu ise sadece 148 bin 539.  Şu anda her iki ilin nüfusu toplam olarak 234 bin 586. Bu rakamlara bakıldığında 2 milyon yolcu kapasitesini ağırlayacak bir havalimanı bu bölge için çok fazla değil mi diye sorulabilir. Bu nüfusu baz alırsak bölgede yaşayan tüm herkesin yılda sekiz kez uçağa binmesi gerekir ki havalimanı rantabl olsun. Fakat bu iki kentin çok fazla göç verdiğini bildiğimize göre, başka şehirlerde veya yurt dışında yaşayan yöre halkının sayıca fazla oluşu, meydanı kullanacak yolcu sayısının yeterli sayıda olacağını da ortaya koyabilir.

Bu konuda çok da ön yargılı olmadan uzun vadeli düşünüp 10-20 yıl sonrasını göz önüne alarak böyle yapılmış olabileceği de kabul edilebilir bir durumdur diyebilir miyiz?

Salyazı’da yapılan havalimanı çöl yazıya (bitkisiz kurak verimsiz ova) mı yapılıyor demek yerine, bu tesis bölge halkının kaderini değiştir mi, az gelişmiş bölgenin makus talihini yener mi, asıl bu konuya kafa yormalıyız. Bölgedeki tarihi kalıntılar turist çekebilecek hale gelirse havalimanı işe yarayabilir de diyebiliriz. Daha doğrusu bölge insanları 170 km. uzaktaki Trabzon Havalimanı’ndan gidip gelerek seyahat etmekten kurtulmuş olacak da demek mümkün.

Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın “2022’ye yetiştirin” dediği Salyazı Havalimanı 2024’ün ilk çeyreğinde de bitmedi.

Bu gidişle bu sene içinde de bitmez.

Tüm bunları anlatmamızın tek sebebi, yapılacak Salyazı Havalimanı ve diğer meydanların nasıl rantabl olacağı konusudur. Çok havalimanı her zaman çok yolcu demek değildir. Uçağınız da olmalı. Uçağa binebilecek kadar parası olan yolcunuz da olmalıdır. 10 yıl önce 6 olan iç hat şirketi, bugün dörde (THY, Pegasus, Sun Ekspres, A Jet) düşmüştür. O nedenle mesele uçak ve yolcu sayısı, havalimanı ve en önemlisi de alım gücü bağlamında ele alınmalıdır.

İyi uçuşlar Türkiye’m…

 

………………………………………………………….

 

THY İLE TOPLU İŞ SÖZLEŞMESİ İMZALANDI

HAVA-İŞ VERİLEN ARTIŞLARLA YETİNMİŞTİR

 

Türkiye’de havayolu sektöründe yetkili bir işçi sendikasının olduğu tek iş yeri olan Türk Hava Yolları A.O’nda 28’inci dönem toplu iş sözleşmesinin (TİS) geçen hafta imzalandığını THY Yönetim ve İcra Kurulu Başkanı Prof. Dr. Ahmet Bolat Linkedin’den duyurdu.

THY’ye ait işyerlerinde Türkiye İşçi Sendikaları Konfederasyonu’na (Türk-İş) bağlı, Türkiye Sivil Havacılık Sendikası (Hava-İş ) yetkili sendikadır.

Geçmişe baktığımızda 1933 yılında kurulan Devlet Hava Yolları (DHY) çalışanları işçi değil, devlet memuru oldukları için sendika kurup, üye de olamıyordu. DHY 21 Mayıs 1955’te kanunla, THY Anonim Ortaklığı haline gelince, sendikalı örgütlenmenin de kapısı açılmış oldu. Fakat, tüm gayret ve çabalara rağmen 1959 yılında özellikle THY Teknik Müdürlük’te yedi kişi bir araya gelip sendika kuramadı.

Sendika kurmanın kolay olmadığı belli olunca başka bir sendikanın çatısı altında örgütlenelim denildi. THY’nin 420 teknik işçisinin 300’ü Petrol – İş sendikasına üye olduysa da bu bir işe yaramadı ve iki yıl sonra yollar ayrıldı.

Havacılık emekçileri 2 Nisan 1962’de tüm deneyimsizlik ve imkansızlıklara rağmen 14 kurucu üyeyle bağımsız olarak Hava -İş Sendikası’nı kurdular.

Hava -İş Sendikası ilk genel başkanı Necati Gezer döneminde 10 Ağustos 1964’te THY ile ilk toplu iş sözleşmeyi imzalayarak tarihi bir adım atmış oldu.

1962-67 arası beş dönem başkanlık yapan Gezer’in vefatından sonra,  Zihni Barın Genel Başkan oldu. 1969 yılında ise Erdoğan Balcı Hava -İş Başkanlığı’na seçildi. Balcı, altı dönem başkanlık yaptıktan sonra görevi Zihni Barın’a devretti. Barın, 19 Şubat 1979 tarihinde istifa ederek görevi bıraktı, yerine İbrahim Öztürk başkan seçildi.

İkinci kez başkan seçilen ve sosyal demokrat olarak bilinen Öztürk, sağcı ANAP’ın listesinden milletvekili seçildi. İşin gerçeği, ondan önceki başkanlar da, Hava İş’in bağlı olduğu Türk İş’in ve iktidardaki Adalet Partisi’nin sağcı politikalarını izlemekten yanaydılar.

O güne kadar, işverene direnemeyen bir politika izleyen ve “Sarı sendika” ithamına maruz kalan yönetimlerden sonra “Uzlaşmacı sendikacılığa hayır” şiarı ile yola çıkan Sosyal Dayanışma Gurubu 1989’daki genel kurulda tüm yönetimi değiştirme  başarısı gösterip Atılay Ayçin’ı Genel Başkan seçtirdi.

Uzun yıllar sınıf sendikacılığı ilkesini hayata geçiren bir yönetim anlayışı sergileyen Ayçin, Hamdi Topçu’nun Yönetim Kurulu Başkanı  olduğu bir sırada Hava İş Genel Başkanlığı’ndan çalışanlara baskı yapıp uzaklaştırıldı.

Yerine Ali Kemal Tatlıbal getirildi. 10 yıldır Genel Başkanlık yapan Tatlıbal İlker Aycı ve Ahmet Bolat dönemleri toplu iş sözleşmelerindeki tutumuyla

dikkatleri üzerine çekti. Bir hafta önce uzlaşmaz bir sendikal tavır takınarak kafalarda, sanki THY bir greve doğru gidiyor izleniminin uyanmasına neden olan Ali Kemal Tatlıbal’ın son anda tatlı ve ballı bir tavırla yön değişimi dikkatlerden kaçmamıştır. Şurası bir gerçek ki, Hava İş hak mak almamış, bence verilenle yetinmeyi seçmiştir.

Tıpkı, aidat toplamada olduğu gibi.

Geçmiş başkanların dönemlerine ve icraatlarına baktığımızda grevlerin işi bırakmaların ne kadar yaygın olduğu gerçeği ortadadır. Tatlıbal döneminde değil grev, pasif direniş bile yoktur

Çünkü, o göreve getirilirken THY üst yönetimiyle iyi geçineceğinin ve hiçbir sorun çıkarmayacağının sözünü bir yerlere vermiş ‘sadık’ bir taraftardır.

O nedenledir ki, toplu iş sözleşmesinin bağıtlanmasından sonra yaptıkları açıklamada anlaşmaya varılamayan bazı maddeler için komisyonlar kurup görüşme yapacaklarını söylüyordu.

Dua etsin ki, karşısında muhatap olarak Ahmet Bolat gibi, uyumlu ve çalışanını memnun etmek için gayret gösteren bir yönetici bulunmaktaydı.

Bu anlaşmanın olabileceklerin en iyisi olduğunu söylemek çok doğru olmaz.

Ama yine de toplumsal mutabakatın bir gereği olarak orta yol bulunmuş ve büyük bir çoğunluk mutlu olmuş gibi bir tablo ortaya çıkmıştır diyebiliriz.

Devamını Oku

MUSA ALİOĞLU yazdı / YEREBATAN YER ÜSTÜNE ÇIKMIŞ GİBİ!

MUSA ALİOĞLU yazdı / YEREBATAN YER ÜSTÜNE ÇIKMIŞ GİBİ!
0

BEĞENDİM

ABONE OL

Euromonitor International adlı piyasa araştırma şirketinin 2023 yılında en çok ziyaret edilen şehirleri belirlemek için yaptığı araştırmanın sonuçlarına göre İstanbul, geçen yıl 20 milyon 200 bin kişi tarafından ziyaret edilerek ilk sırayı almış.

Türkiye’nin tanıtılması her ne kadar Kültür ve Turizm Bakanlığı’nın başta gelen görevi olsa da, bu konuda resmi veya özel tüm kurum ve kuruluşlara da çok önemli görevler düşmektedir.

Türkiye deyince, dünyanın birçok ülkesinde insanların aklına İstanbul’un geldiği bir gerçek. Bu da demektir ki İstanbul’u tanıtmak, Türkiye’yi de tanıtmak anlamına gelmektedir.

İstanbul gereği gibi tanıtılabiliyor mu doğrusu çok da karamsar değilim.

Bir ülkeyi, bir şehri ne kadar etkili ve iyi tanıtırsanız o kadar fazla turist çeker.

Euromonitor International adlı piyasa araştırma şirketinin 2023 yılında en çok ziyaret edilen şehirleri belirlemek için yaptığı araştırmanın sonuçlarına göre İstanbul, geçen yıl 20 milyon 200 bin kişi tarafından ziyaret edilerek ilk sırayı almış. İstanbul’u Londra ve Dubai izlerken, Antalya da dördüncü sırayı almış. Yabancılar İstanbul’a neden gelir, nedir bu kentin cazibesi diye sorduktan sonra cevap arayalım.

Yerel yönetimlerin kent tanıtımına olan katkısı da çok önemli yer tutmaktadır.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin de bu anlamda yaptığı çalışmalar dikkat çekiyor. İBB’nin turizm faaliyetlerine katkı sunan İstanbul Turizm Platformu zaman zaman yaptığı davetlerle basın mensuplarına ‘Miras’ı tanıtmaktadır.

Platform Direktörü Dr. Şengül Altan Aslan, bu amaçla basın mensuplarına gizli hazine Yerebatan Sarnıcı’nı ve Şerefiye Sarnıcı’nı gezdirdi.

Soğuk ve yağmurlu bir havada, önce Şerefiye Sarnıcı’ndaki ışık gösterisini izledik, ardından da tarihini öğrendik. Oradan Sultanahmet Meydanı’ndaki Yerebatan (Bazilika) Sarnıcı’na geçtik. Hani derler ya “Derya içre olup da deryayı bilmeyen ol mahiler gibi” bu kentte yaşayıp da, bu kentin açık-gizli hazinelerini bilmeyenlerimiz çoktur.

Doğrusu Cağaloğlu’nda uzun yıllar gazetecilik yapmama rağmen bu dev eseri, ne yazık ki ben de görmemiştim.

Onlarca yabancı turist, yeraltındaki bu devasa su deposunu görebilmek için adam başı gece 1000TL, gündüz 600TL (17,5 Euro) vererek sabırla beklerken, Türk vatandaşları indirimli 80 TL ve öğrenci/öğretmen 30 TL giriş ücreti olan bu tarihi esere ne yazık ki çok da ilgi göstermiyorlar.

Arkeolog Berk Alpaslan rehberliğinde Roma’dan Bizans’a, Osmanlı’dan Cumhuriyet’e ulaşan yer altındaki 1500 yıllık bu esere hayran oldum.

O zaman ki nüfusu tahminen 300 bin olan İstanbul’un su ihtiyacının beşte birini karşılayan ve 10 bin metrekarelik bir alanı kaplayan bu muhteşem eser, 140 metre uzunlukta, 72 metre genişlikte olup, 80 ila 100 bin metreküp su depolama kapasitesine sahip. Marmara Adası’ndan getirilen, her biri 15 metre yüksekliğinde 336 mermer sütunun bulunduğu sarnıç, Osmanlı döneminde ‘duran su temiz olmaz’ düşüncesine rağmen 3. Ahmet ve 2. Abdülhamit tarafından kısmen de olsa onarım görmüş. Depreme karşı, bin metrekarelik bir bölümü toprakla doldurulup, etrafına duvar örülmüş. Buradaki toprağın kaldırılıp, sarnıcın orijinal haline dönüştürülmesi için yer üstündeki otelin yıkılması şart.

Bu konu hukuki olarak takip ediliyor.

Yerebatan Sarnıcı Müzesi (The Bazilica Cistern Museum) adını alan tarihi yapı İBB Miras birimi ekiplerince 2016 yılında geniş bir restorasyonla korumaya alınmış ve bu uygulama 2018 yılında sona ermiştir.

2020 yılında binanın depreme karşı dayanıklı olmadığı anlaşılınca bir biriyle bağlantılı olmayan paslanmış gergi demirleri yerine çelik bir gergi sistemi yapılmış. 1500 yıllık, 4.80 cm. kalınlığındaki duvarlardaki tuğlaların üzerindeki 50 cm.lik beton tabaka kazınmış, binadan 1600 metreküp yani tam 700 kamyon çamur ve 300 kamyon balçık iki metrelik bir delikten insan gücü kullanılarak çıkarılmış.

Sarnıca yeni bir yürüyüş yolu yapılmış, sanatsal etkinliklerin yapılabileceği sahne genişletilerek daha da kullanışlı bir hale getirilmiş ve hizmete açılmış.

Yerebatan Sarnıcı’nın merak edilen çok gizemli bir geçmişi olduğunu yerli yabancı tarihçiler zaman zaman dile getiriyor. Sarnıç, yanı başındaki Ayasofya kadar olmasa da çok fazla ziyaretçi çekmektedir. Elimizde böyle değerli hazineler var ve biz bunların kıymetini ancak şimdi anlıyoruz.

Trabzonlu hemşehrim, değerli futbol adamı Özkan Sümer’i rahmetle anarak, çok sevdiğim bir sözünü aktarmak istiyorum, “Balina üstünde balık avına giden Polinezya yerlileri gibiyiz”.

Mutlu yarınlar Türkiye’m.

[email protected]

 

———————————————————

 

CHP PM ÜYESİ, EMEKLİ AMİRALDEN ÇIKIŞ:

“MİLGEM, ALTAY VE KAAN YILDIZ PROJELERDİR”

 

Size, emekli bir amiral olan Yankı Bağcıoğlu’ndan bahsederek sözlerime başlamak isterim. Bağcıoğlu, 1967 yılında İstanbul’da doğdu. Ortaokulu Tarsus Amerikan Koleji’nde, liseyi Deniz Lisesi’nde okudu. 1989 yılında Deniz Harp Okulu Makine Mühendisliği Bölümünden teğmen olarak mezun oldu.

Deniz Kuvvetleri Komutanlığı bağlısı muhrip, fırkateyn, hücumbotlarda branş subaylığı, bölüm amirliği, TCG Gemlik Fırkateyni’nde ikinci komutanlık, Gökova Fırkateyni’nde Komutanlık sonrası  Deniz Kuvvetleri Komutanlığı Harekat Şube Müdürlüğü, 2’inci Muhrip Filotillası Komodorluğu Deniz Gözetleme Komutanlığı, Deniz Kuvvetleri Harekat Başkanlığı, (Eş zamanlı vekaleten İstihbarat Başkanlığı), son olarak da Amfibi Görev Komutanlığı (Foça Garnizon Komutanlığı) görevlerini icra etti.

Mons Belçika’da NATO Harekat Komutanlığı’nda (SHAPE) üç yıl süre ile karargah subayı olarak çalıştı.

Ayrıca; Deniz Harp Akademisi, Silahlı Kuvvetler Akademisi öğrenimini tamamladı, Belçika’da Leuven Üniversitesi’nde Uluslararası İlişkiler alanında yüksek lisans yaptı.

32 yıl süren askerlikten sonra, 2021 yılında Yüksek Askeri Şura kararı ile tümamiral olarak emekli edildi.

Emekli deniz albay Pınar Bağcıoğlu ile evli olup Kuzey ve Boran adında iki erkek çocuk sahibidir, iyi düzeyde İngilizce konuşmaktadır.

Emekli olduktan sonra, CHP Genel Başkanı Özgür Özel’in davetiyle siyasete atılan Bağcıoğlu, son kurultayda Parti Meclisi üyeliğine seçilmiş, ardından da CHP Genel Başkan Yardımcısı olarak atanmıştı. Aynı zamanda partisinde kurulan gölge kabinede Milli Savunma Bakanı olarak da görev yapmaktadır. 21 Kasım 2023’te Cumhuriyet’ten Barış Terkoğlu ile yaptığı söyleşide iktidarın savunma politikaları hakkında “Doğru yapılana doğru, yanlış yapılana yanlış diyeceğim” demesiyle hatırlanıyor.

Sicili ve mesleki kariyeri bu kadar parlak olan bu emekli asker ve yeni siyasetçinin son zamanların en çok konuşulan konularından olan askeri gemi, tank ve savaş uçaklarıyla ilgili olarak görüş belirtip, olumlu bir davranışla doğruları ve gerçekleri çok net bir şekilde söylemesi alkışlanması gereken bir tavır olarak kayda geçti.

Cumhuriyet Halk Partisi Genel Başkan Yardımcısı ve Emekli Tümamiral Yankı Bağcıoğlu, yazılı bir açıklama yaparak Deniz Kuvvetleri için MİLGEM, Kara Kuvvetleri için ALTAY ve Hava Kuvvetleri için milli muharip uçak KAAN’ın, kuvvet komutanlıklarının yıldız milli savunma sanayisi projeleri olduğunu belirtti. Bağcıoğlu, MİLGEM ve ALTAY projelerinin önündeki siyasi ve yönetimsel problemlere değinirken, KAAN’ın başarıyla gerçekleştirdiği ilk test uçuşuna vurgu yaptı. Kendisiyle aynı siyasi görüşte olup, askeri alanda yapılan bu atılımları ya görmezden gelen, ya da küçümseyenlerin aksine Emekli Tümamiral, yeni tip siyasetçi Bağcıoğlu’nun bu tavrı, partisine ve partililerine de örnek olmalı diyorum.

Kendini küçük görme alışkanlığından bir türlü kurtulamayan, yapılan her şeyi siyasi düzleme indirgeyerek hep küçümseyen, milli ve yerli kavramına dudak bükerek bakan, sorulduğunda da ulusalcıyız diyenlere bu sözlerin örnek olmasını diliyor, sayın amirali bu tutumundan ötürü tebrik ediyorum.

Devamını Oku